Por Adolfo Bikkesbakker
Publicada en la RevistaAviación Experimental y Deportiva Nro. 59
Propuesta por la revitalización de la normativa de ultralivianos argentina.
La aviación ultraliviana mundial evolucionó aceleradamente durante las últimas décadas, y las aeronaves se fueron sofisticando con el devenir de los avances en la motorización y la implementación de nuevos materiales y equipamientos. A tal punto fue este fenomenal avance que generó nuevas categorías de aviones y licencias como por ejemplo la Light Sport Aircraft (LSA) en los Estados unidos u otras en Europa y Oceanía. Estas categorías comerciales movilizaron la industria generando nuevos y excelentes diseños, que a su vez fueron empujando las normas ansiosa de mayor peso de despegue y mayor velocidad, algo nada nuevo para la historia aeronáutica mundial y natural a ella; más alto, más lejos y más rápido. Claro que todo ello conlleva sus consecuencias y el natural aumento de los costos es proporcional a la sofisticación alcanzada. Cualquiera de estas aeronaves hoy se cotizan por encima de los U$100.000 con excelentes motores, pantallas de cristal y mayor confort. Todo ello es una muy buena opción respecto de una aeronave certificada por ejemplo bajo la norma FAR Part 23, que las hace aún más costosas sin ofrecer mayor performance comparando aeronaves similares. Estas nuevas categorías han sido un acierto y no esta en esta propuesta cuestionarlas, sino por el contrario alentarlas para su ampliación a aeronaves con mayores características. En realidad esto ya está sucediendo en su país de origen y la consecuencia será muy posiblemente que aumente el peso de despegue de las aeronaves, aumente la potencia, la velocidad y hasta la capacidad de las mismas, con la posible incorporación de aeronaves cuatriplazas dentro de esta normativa, algo muy bueno para ese escalón de la aeronáutica.
Pero todo estas noticias alentadoras para la industria no hacen más que alejarnos más y más de lo que decidimos denominar la “Primera Aeronautización”; haciendo un parangón con la industria automotriz que habla a veces de la “Primera Motorización”, en referencia a modelos de autos básicos con un mínimo de equipamiento que permite a determinadas personas acceder por primera vez al transporte automotriz personal. Esta observación no es solo una ocurrencia personal, fuertes asociaciones de aviación ultraliviana como la francesa, dan cuenta que por el hecho de modificar las normas para favorecer a los fabricantes en el comercio mundial de sus aeronaves, los puede llevar a perder el concepto de aeronave ultraliviana y se resisten a modificar sus normas más allá de lo que consideran necesario para mantener una categoría como la de los ULMs. Es decir, la norma LSA americana incorporará un aumento en el peso máximo de despegue de tal manera que la misma no será adecuada para considerar dentro de ella a las aeronaves ultralivianas y los europeos para que sus empresas vendan en el gran mercado estadounidense buscarán tener una norma similar. La excelente normativa argentina de aeronaves ultralivianas motorizadas pionera y totalmente nacional, produjo un boom de personas volando ultralivianos entre los años ´80 y ´.90. Realmente se merecen un aplauso aquellos que trabajaron por dicha reglamentación, ya sea desde lo deportivo o desde lo industrial porque fue un gran acierto y posibilitó el ingreso de muchas personas al mundo de la aviación contribuyendo a su crecimiento. El devenir de la sofisticación en las aeronaves fue palideciendo el movimiento ultraliviano de aviones de tres ejes más básicos, pero a la par de ello fueron surgiendo los trikes, paramotores y paratrikes que rellenaron ese espacio de la aviación básica y asequible. Estas últimas categorías de aerodinos (… y no las llamo aeronaves a propósito y me entenderán los leguleyos) crecieron fuertemente sin regulación, como consecuencia natural del libre accionar de las personas. La norma argentina de ULM no solo tuvo en cuenta a los ultralivianos fabricados en serie sino que inteligentemente incorporó a la categoría el ultraliviano motorizado experimental, lo que nos posibilitó a muchos realizar un curso de pilotos de ultralivianos y construirnos nuestra propia aeronave ultraliviana motorizada y así ingresar en el deporte del vuelo con nuestro propio esfuerzo y a costos accesibles para muchas personas. Realmente se logró la Primera Aeronautización!
¿Como podemos volver a las fuentes y rescatar esos conceptos para revitalizar la norma? Y tal vez también incorporar al ruedo legalizado a los que quieran sumarse con sus aerodinos? Bueno, algunas enmiendas que queremos proponer apuntan a ello, revitalizar la norma, ampliarla, incorporar las consecuencias de algunos avances y propender al aumento de la actividad aerodeportiva a través de nuevos jugadores en un nivel básico y accesible.
Como primera medida aclaramos que las propuestas están relacionadas a las aeronaves ULM fundamentalmente biplazas. Ya que respecto de las aeronaves monoplazas consideramos que el mejor camino que pueden seguir es el de la desregulación como sucede en muchas partes del mundo, con el solo requerimiento de restringir su espacio aéreo operacional, que con la amplitud de nuestro país no habría problemas para operar fuera del espacio aéreo regulado. Dicha desregulación también podría ser opcional al propietario, y aquellos pilotos de monoplazas que deseen adaptarse a la norma de ULM vigente para que se le permita operar en aeródromos no controlados, pudiesen hacerlo cumpliendo la norma propuesta de ULMs. Aquí ya planteamos un concepto básico, para tener derechos debemos cumplir ciertas obligaciones. Tener una norma de ULM amigable de cumplir implica operar en un espacio aéreo no congestionado, es decir aeródromos no controlados, nunca sobrevolar áreas densamente pobladas y dentro de los límites de altura que la norma establezca. Veamos algunas características de la norma que podríamos mejorar.
ULM de tres ejes
Los ULM de control en los tres ejes como es el control de cualquier avión convencional tiene hoy definida una serie de características técnicas vigentes en la normativa actual. Proponemos la revisión de alguna de ellas como el peso máximo de despegue. Haciendo un relevamiento de la normativa en diferentes países del mundo, se llega a la conclusión que el peso máximo de despegue adoptado fluctúa entre los 450 y 525 kg para ultralivianos biplazas. Estos números son totalmente razonables si lo pensamos desde la carga útil, dos pasajeros de 85 kg en promedio, 35 kg de combustible y una pequeña carga de equipaje de 15 kg suman 220 kg de carga. El peso vacío para este tipo de aeronaves oscila entre los 250 kg y 280 kg, así que un peso máximo de despegue de 500 kg es totalmente razonable. Esta actualización en el peso máximo de despegue permite incorporar los motores de cuatro tiempos existentes en el mercado, lo que redunda en el beneficio de una operación más económica. En cuanto a la velocidad de pérdida las regulaciones van de las 40 mph a las 45 mph, aquí vale una opinión personal, las velocidades multiplicadas por las masas implican un concepto de cantidad de movimiento que fue en el origen de las normas el que se utilizó para bajar los requerimientos de horas de entrenamiento. Es decir bajas velocidades de pérdida y baja masa implica menor dificultad en el aprendizaje del control de la aeronave y mayores tiempos para reaccionar a las actitudes de la misma. Este concepto es bueno de mantener y una velocidad de perdida 40 mph es totalmente factible en una aeronave de este tipo y tiene como consecuencia mantener cargas alares bajas, superficies de ala adecuadas y velocidades de maniobra aceptables. Si se eleva la velocidad de perdida se achica el rango de velocidades, ya que una variable a reglamentar es la potencia máxima. Respecto de esta podemos decir que al limitarla, limitamos la velocidad máxima y seguimos respetando el concepto de baja cantidad de movimiento. Algunas normas de otros países limitan la potencia entorno de los 80 a 100 HP lo cual es razonable y como dijimos anteriormente permite la incorporación de motores de cuatro tiempos. A parte de las características técnicas de los ULM también sería necesario modificar algunos aspectos en el orden operativo, fundamentalmente el relacionado a la instrucción. Uno de los problemas actuales en la norma de ULMs son las aeronaves de instrucción, ya que hoy no existe ningún ULM certificado en producción. Este tipo de ULM de fábrica es necesario para operar como aeronave habilitada en las escuelas de ULMs. La propuesta que hacemos a este problema es la siguiente, como primera medida desaparecer el concepto de ULM de fábrica y ULM experimental. Crear un solo tipo de aeronave de ULM, que se habilite aeronave por aeronave, independiente del origen de fabricación, mientras que cumpla las características técnicas de ULM definidas en la norma. Eliminar el concepto de escuela de ULM con aeronave habilitada a tal fin y dar el poder a los instructores de ULM habilitados certificar directamente la competencia de piloto de ULM. La instrucción podría darse sobre la aeronave propiedad del piloto algo que se usa en otros países, o sobre un ULM con “permiso de uso para instrucción”. Este ULM con “permiso de uso para instrucción” debería cumplir algunos requisitos más que el ULM normal, como podría ser una memoria técnica firmada por Ing. Aeronáutico y un mantenimiento por mecánico aeronáutico, aquí también se podría reconocer por ejemplo a los servicios técnicos de motores Rotax habilitados u otro motor que cuente con este sistema de servicio reconocido por fábrica. En el mismo sentido de adecuar la normativa para la “Primera Aeronautización” proponemos eliminar el ULM del registro de aeronaves, correspondiéndole solamente un “número de inscripción” identificatorio de ANAC que se asigne durante el trámite de verificación de las características técnicas del ULM.
ULM de control pendular
Una alternativa interesante sería considerar incorporar los trikes biplazas a la normativa ULMs en una categoría de control pendular. Respecto de las características técnicas no existiría problema dentro de los valores que propusimos para ULM de tres ejes, ya que los trikes encajan perfectamente. El inconveniente a solucionar es la habilitación de instructores de control pendular. Al ser una materia diferente a la de un instructor clásico de avión de control en los tres ejes, tenemos que encontrar una solución novedosa. Esto implica encarar el tema de una vez por todas y dar el puntapié inicial. Hay que establecer una normativa para ello, estandarizar la instrucción de trikes, habilitar a las personas con amplia experiencia que existen originando el punto de inicio y definir el sistema de habilitación de instructores de control pendular hacia el futuro. Esto permitiría a los trikes operar tranquilamente en aeródromos no controlados y en el espacio aéreo al igual que cualquier ULM. Tanto sus velocidades como sus masas son comparables a los ULMs de tres ejes y solo difieren en el tipo control. Les dejo la inquietud a la comunidad de trikeros para debatir el tema de esta excelente actividad del sector aerodeportivo a motor.
ULM monoplazas
Como expresamos anteriormente pensamos que se debe desregular la actividad tanto en los tres ejes como en el control pendular, al igual que lo hacen en muchos países. Si bien no tendría exigencias, el hecho de que exista una instrucción habilitada como propusimos para biplazas, implica que se podría recomendar obtener la instrucción necesaria para operarlos. Quedaría definir las características técnicas, pero eso no sería un problema dado la cantidad de ejemplos de normas al respecto que tenemos a nivel mundial, las cuales son bastante similares.
Para impulsar este tipo de reformas se necesita del apoyo de las personas relacionadas a la actividad y de las instituciones que abarcan el sector, las mismas están basadas en la experiencia de otros países con gran actividad de ULMs y reflejan la profunda pasión sentida por esta actividad durante varias décadas.
Alguna vez alguien escribió algo así. "Aún con mi gran experiencia de vuelo en la aviación certificada, aprendí mucho sobre volar cuando me inicié en el vuelo de los aviones ultralivianos. Aprendí que un avión ultraliviano volará igual con un mínimo de instrumentos y al extremo de poder volar aún sin ninguno de ellos, una verdadera herejía para un piloto de aeronave convencional. Aprendí que puedes aterrizar en un campo cualquiera que no tiene una pista pavimentada de 1000 metros de largo con marcas de pista, manga de viento y un controlador de tránsito aéreo dándote las instrucciones. Aprendí que puedes llevar tus propias herramientas cuando vuelas y hacer tu propio mantenimiento que te llevará de vuelta a casa. Aprendí que puedes volar con reglas muy básicas y no tienes que aprenderte extensos manuales de la aviación certificada y lo más sorprendente es que puedes volar de forma segura. Aprendí que alguien puede aprender a volar sin una gran cantidad de horas de vuelo, sin entrenamiento bajo capota para volar con instrumentos y sin volar de noche. Aprendí que puedes aterrizar en un lugar muy preciso cuando el motor está en ralentí (para la práctica) o cuando el motor se detiene de verdad. Aprendí que puedes hacer un giro de 180 grados y aterrizar a favor del viento en la pista si el motor se detiene a una altura de seguridad determinada después del despegue. Lo más importante de todo es que aprendí que volar es divertido y no una tarea, sin tener un requisito de volar + - 10 nudos, o + - 5 grados, o +- 100 pies durante el vuelo, como es en aeronaves más avanzadas. Por ello, la aviación ultraliviana no es lo último de la aviación, en mi opinión, es lo mejor de lo mejor".
